Negdje u Weissachu u Njemačkoj, jedan je Porscheov produktni planer postavio pitanje treba li SUV od gotovo 2.700 kilograma biti sposoban dostići 160 mph za 11,7 sekundi. Inženjerski odjel nije vidio razloga zašto ne bi.
Na putu do tog rezultata, Porsche Cayenne Turbo Electric prešao je četvrt milje za 9,5 sekundi pri 146 mph. Na skidpadu je ostvario 1,05 g, a zaustavio se sa 70 mph na svega 140 stopa. Svaki od tih rezultata novi je rekord za SUV kategoriju u testiranjima Car and Drivera, no to nije bilo dovoljno: ovaj je Cayenne nadmašio 911 Turbo S i u četvrt milji i u našem testu 0–150–0. Entuzijasti su odavno sumnjali da Porsche namjerno ograničava Cayman kako bi spriječio upravo ovakav kanibalizam unutar vlastite ponude. Porsche je to od tada učinio dvaput: prvo s Taycanom, a sada s obiteljskim autobusom.
Još je zabrinjavajuće to što Cayenne Turbo Electric performanse dostojne supercara tretira kao tek još jednu od svojih značajki – uz električne zavjese za privatnost na stražnjem staklu, vožnju dostojnu luksuznog automobila i dopuštenu masu prikolice od 3.500 kilograma.
844 konjske snage za početak
Sukladno Porscheovoj tradiciji, gumb za pokretanje smješten je lijevo od upravljača – premda je u ovom automobilu dvostruko suvišan. Nema motora koji bi trebalo upaliti, a ni sam gumb zapravo nije potrebno pritiskati: proveli smo dva dana za volanom prije nego što smo uopće primijetili da postoji.
Kako god ga pokrenuli, Cayenneov pogonski sklop s dva elektromotora i pogonom na sva četiri kotača razvija ukupno 844 konjske snage – što je najniža od njegovih triju razina snage, a opet više nego što bilo koji drugi Porscheov model trenutačno razvija u zadanoj konfiguraciji. Ako se 844 konja pokažu nedostatnima, gumb za preticanje na upravljaču omogućuje 1.018 konjskih snaga na 10 sekundi, čime se ubrzanje od 30 do 50 mph skraćuje s 1,1 na 0,9 sekundi, a od 50 do 70 mph s 1,4 na 1,1 sekundu. Teško nam je zamisliti manevar preticanja koji je nemoguć sa 844 konjske snage, a nekako razuman s 1.018 – premda smo nekoliko takvih pokušali, samo da budemo sigurni.
Launch control oslobađa punih 1.139 konjskih snaga, a osjećaj bi trebao biti poznat svakome tko je ikad doživio udar u stražnji kraj na semaforu. Za 2,1 sekundu dosežete 60 mph. Za 4,5 sekundi prelazite stotku. 911 Turbo S je 0,1 sekundu brži do 60 mph, ali do 100 mph Cayenne ga već prestigne. SUV završava četvrt milju 0,2 sekunde ranije i 4 mph brže.
Pričvrstiti JATO rakete na hladnjak dalo bi sličan efekt – ali takav raketni hladnjak ne bi kočio s pouzdanjem niti bi ga se lako moglo navesti na klizanje upravljano gasom. Cayenne to oboje može. Njegovo kočenje sa 70 mph izjednačilo se s posljednjim 911 Carrera GTS coupeom i Chevrolet Corvette ZR1 koje smo testirali. Sa 100 mph, Cayenneovo zaustavljanje na 282 stope zaostajalo je za tim sportskim automobilima za otprilike polovicu ukupne duljine samog Cayennea. Zasluge idu ljetnim gumama Pirelli P Zero R na 22-inčnim kovanim aluminijskim naplatcima, kao i kalibraciji ABS-a koja u potpunosti iskorištava opcijske ugljično-keramičke kočnice promjera 17,3 inča sprijeda i 16,1 inča straga, stegnute čeljustima s deset, odnosno četiri klipa.
Dok Pirelliji omogućuju rezultat od 1,05 g na skidpadu, šasija taj rezultat čini dostupnim. Blaga raspodjela težine od 52,9 posto prema stražnjoj osovini pomaže gumama da iskoriste ogromnu snagu Cayennea, dok elektronički upravljani diferencial s ograničenim proklizavanjem stražnju osovinu pretvara u alat za upravljanje. Šasija zadano teži blagom podupravljivanju, ali pritisnite li gas (pa, pri ovakvoj snazi ništa nije blago pritiskanje) stražnja se osovina uključuje i rotira SUV u pažljivo odmjerenim, predvidljivim koracima. Kontrolirano preupravljanje korisno je u zavojima na stazi, potpuno nepotrebno na kružnom toku na putu do vrtića – i zabavno u oba slučaja.
Brzina je laka stvar
Naš primjerak po cijeni od 194.600 dolara imao je nešto više od 20.000 dolara u performansnim opcijama, uključujući upravljanje stražnjom osovinom, Porsche Active Ride, ugljično-keramičke kočnice i ljetne gume. Izostavljeni su luksuzni dodaci poput panoramskog krova, četverozonske klimatizacije i termički i akustički izoliranog stakla. Prioriteti su bili jasni, što je udobnost učinila još iznenađujućom.
U Comfort modu Cayenne nudi mekoću i smirenost pravog luksuznog automobila. Porscheov Active Ride koristi električno pokretane hidrauličke pumpe koje djeluju na amortizere kako bi kontrolirale naginjanje i ljuljanje karoserije. Sustav prigušuje kretanje karoserije bez da šasija djeluje umjetno ravno, a neravni asfalt osjeća se kao tekstura, a ne kao udarac. Upravljanje je precizno i izvrsno kalibrirano, a kočna papučica lako se dozira – prijelaz između regenerativnog i frikcionog kočenja gotovo je neprimjetan. To miješanje gotovo tjera da zaboravite Porscheovo tvrdoglavo odbijanje prave vožnje na jednu papučicu; jedina dostupna postavka regeneracije pri otpuštanju gasa djeluje uglavnom simbolično.
Sveukupna smirenost sprječava Cayenne da postane još jedan električni automobil s jednom notom u trenutku kad novost njegove brzine postane svakodnevica. Trećeg dana ubrzanje je postalo najmanje zanimljiv dio iskustva vožnje – što govori jednako o kvaliteti svega ostalog koliko i o hedonskoj adaptaciji.
Razmislite koliko je brz i dok stoji. Priključen na 400 kW NACS punjač, Cayenneova baterija od 108 kWh i 800 volti dostigla je vršnu snagu punjenja od 383 kilovata i prosječnih 239 kilovata pri punjenju od 15 do 90 posto za 24 minute. To je najbrže što smo dosad zabilježili kod ijednog električnog automobila – a u kombinaciji s dosegom od 300 milja u našem testu na autocesti pri 75 mph, naše iskustvo brzog punjenja svelo se na nadoknadu oko 225 milja stvarnog dometa na autocesti za manje od pola sata.
Obiteljska svađa
Najsnažnija verzija Porsche Taycana – Turbo GT s Weissach paketom – četverovratan je automobil bez stražnjih sjedala. Električni Cayenne zadržava stražnju klupu i, zahvaljujući između ostalog oko pet inča dužem međuosovinskom razmaku nego benzinska verzija, stražnjim putnicima nudi izniman prostor za noge. Iza prednjeg sjedala postavljenog za visokog vozača smjestili smo dječje sjedalo okrenuto prema natrag – i još nam je ostalo mjesta. U prtljažnik iza stražnjih sjedala stalo je 10 ručnih prtljaga, a s preklopljenim sjedalima čak 26 – dva više u svakoj konfiguraciji nego u posljednjem Cayenne Turbu koji smo testirali. Rezultat s 10 torbi nadmašuje i BMW iX i Mercedes-AMG EQE SUV.
Sprijeda je jednako ugodno – odlična preglednost i sjedala udobna na dugim putovanjima. Zakrivljeni donji dio OLED infotainment zaslona čudnije izgleda nego što funkcionira, no podešavanje smjera ventilacijskih otvora zahtijeva zamoran dodirni sučelje.
Imamo još jednu prozaičnu ergonomsku primjedbu. Porsche je osmislio sustav s dvostrukim sjenilom koji pruža L-oblično zaštitu od vozačevog bočnog prozora do vjetrobranskog stakla – a zatim zaboravio napraviti bočno sjenilo teleskopskim. To je propust koji doslovno zasljepljuje.
Te se zamjerke gube pred komičnim rasponom Cayenneovih sposobnosti, što najbolje ilustriraju dvije infotainment funkcije. Osnovni Bose audio sustav ima Eco način rada koji isključuje stražnje zvučnike radi uštede energije. Nekoliko prevlačenja dalje nalazi se funkcija “Pripremi vozilo” koja kondicionira bateriju za vožnju na stazi. Porsche je dakle zamislio vlasnika zabrinutog zbog potrošnje tweeter zvučnika u SUV-u s četveroznamenkastom snagom – a zatim tom istom vlasniku dao mogućnost da trotonu obiteljsko vozilo za vuču prikolice pripremi za dan na stazi. Kakav svijet.
Dinamički raspon
Električni automobili s četveroznamenkastom snagom novi su rat glasnoće. Proizvođači jure sve veće brojke jer manji izgledaju slabo – i to dugo nakon što dodatna snaga prestaje poboljšavati iskustvo vožnje. Sve češće te apsurdne vrijednosti snage pripadaju vozilima namijenjenima prijevozu djece, pasa ili dasaka – često istovremeno.
Ovaj Cayenne jedno je od takvih vozila, pa ga je na papiru lako mrziti. Težak je i skup. Nosi oznaku Turbo unatoč tome što nema ni jednog turbopunjača. Utjelovljuje gotovo svaku zamjerku koju entuzijasti imaju prema modernom performansnom vozilu.
A onda sjednete za volan.
Poput najboljih Porschea, Cayenne Turbo Electric svoju snagu stavlja u službu iskustva vožnje, a ne zamjenjuje njome sve ostalo. Nadilazi kategoriju super-SUV-a. To je post-supercar: vozilo čije performanse nisu jedini razlog postojanja, već tek jedna od mnogih značajki – svaka izvedena prema istom standardu.
Jedino što ne može jest dobiti kompliment na subotnjim jutarnjim skupovima automobila.
➡️ Preskočite salon. Neka vam Car and Driver pomogne pronaći vaš sljedeći automobil.
Specifikacije
Specifikacije
2026 Porsche Cayenne Turbo Electric
Tip vozila: prednji i stražnji elektromotor, pogon na sva četiri kotača, 5 putnika, 4-vratni karavan
CIJENA
Osnovna/Testirana: $165.350/$194.600
Opcije: PCCB ugljično-keramičke kočnice s mat crnim čeljustima, $10.900; Porsche Active Ride, $7.790; 22-inčni naplatci Cayenne SportTechno, $3.840; upravljanje stražnjom osovinom, $1.350; ventilirana prednja sjedala, $960; krovne šine u Turbonite boji, $870; kuka za prikolicu bez kugle, $750; daljinsko parkiranje s kamerama od 360 stupnjeva, $690; ljetne sportske gume, $660; Porsche grb na prednjim i stražnjim naslonjačima za glavu, $640; sustav za kvalitetu zraka, $550; priprema za bežično punjenje, $250
POGONSKI SKLOP
Prednji motor: permanentno-magnetni sinkroni AC, 362 KS
Stražnji motor: permanentno-magnetni sinkroni AC, 805 KS
Ukupna snaga: 1.139 KS
Ukupni moment: 1.106 lb-ft
Baterija: tekućinom hlađena litij-ionska, 108 kWh
Vršna snaga punjenja, AC/DC: 9,6/400 kW
Mjenjači, P/S: direktni pogon
ŠASIJA
Ovjes, P/S: višestruka ručica/višestruka ručica
Kočnice, P/S: 17,3-inčni ventilirani, bušeni ugljično-keramički disk/16,1-inčni ventilirani, bušeni ugljično-keramički disk
Gume: Pirelli P Zero R
P: 285/40R-22 110Y NG0 Elect
S: 325/35R-22 114Y NG0 Elect
DIMENZIJE
Međuosovinski razmak: 119,0 in
Duljina: 196,3 in
Širina: 78,0 in
Visina: 65,3–68,1 in
Volumen prtljažnika, iza P/S: 55/26 ft3
Volumen prednjeg prtljažnika: 3 ft3
Masa: 5.960 lb
C/D REZULTATI TESTIRANJA
60 mph: 2,1 s
100 mph: 4,5 s
130 mph: 7,4 s
1/4 milje: 9,5 s @ 146 mph
150 mph: 10,1 s
Gornji rezultati ne uključuju 1-ft rollout od 0,2 s.
Pokretni start, 5–60 mph: 2,4 s
Najviša brzina, 30–50 mph: 1,1 s
Najviša brzina, 50–70 mph: 1,4 s
Najviša brzina (ograničena): 166 mph
Kočenje, 70–0 mph: 140 ft
Kočenje, 100–0 mph: 282 ft
Prianjanje, skidpad 300 ft: 1,05 g
Razina buke u kabini
U praznom hodu: 44 dBA/4 sone
Puni gas: 73 dBA
Krstarenje pri 70 mph: 71 dBA/26 sone
C/D POTROŠNJA I PUNJENJE
Izmjereno: 55 MPGe
Domet na autocesti pri 75 mph: 300 milja
Prosječna brzina DC brzog punjenja, 10–90%: 239 kW
Vrijeme DC brzog punjenja, 10–90%: 24 min
EPA POTROŠNJA
Kombinirano/Grad/Autocesta: 85/91/78 MPGe
Domet: 298 milja
C/D METODOLOGIJA TESTIRANJA
Izvor: Car and Driver
