Kina je najnovijim planom za NEV vozila jasno stavila do znanja da se globalna hijerarhija automobilske industrije odlučuje kod kuće, a ne na izvoznim tržištima. Ono što je manje očekivano jest brzi uspon Tajlanda, koji slijedi kineski model s iznenađujućim uspjehom.
Pekinški novi akcijski plan za dosezanje vrhunca emisija ugljika zahtijeva da vozila na novi pogon (NEV) do 2030. godine čine 30% ukupnog nacionalnog voznog parka — ne samo 30% novih prodaja. To podrazumijeva više od 100 milijuna NEV vozila na kineskim cestama, što je više nego dvostruko u odnosu na današnju razinu. Smjer je sve jasniji: novi kineski 15. petogodišnji plan izričito poziva na širenje ponude NEV vozila, a Hainan je upravo postao prva kineska provincija koja je finalizirala zabranu prodaje novih vozila na fosilna goriva od 2030., s ciljem da NEV vozila čine 45% voznog parka. Nije posrijedi samo klima — radi se o učvršćivanju domaćih kapaciteta, iskustva i dubine dobavljačkog lanca, što već sada pogoni Kinin uspon do pozicije najvećeg svjetskog izvoznika automobila, pri čemu električni automobili čine sve veći udio tih izvoza.
Tajland, iako daleko manji igrač, slijedi isti scenarij. Njegovo tržište električnih automobila preoblikovali su kineski proizvođači, posebice BYD, koji sada dominira lokalnom prodajom i gradi značajne kapacitete u Rayongu. Suočen s domaćim viškom ponude, Tajland je preuredio sustav poticaja kako bi izričito nagrađivao izvoz, pretvarajući se u izvoznu bazu za električne automobile namijenjene ASEAN-u i šire.
U objema zemljama domaća politika elektrifikacije nije sporedna tema — ona je temelj industrijske strategije. Na taj način Tajland ulazi u elitni klub.
Dva kluba proizvođača automobila
Ako poredamo glavne zemlje izvoznice vozila i prikažemo udio potpuno električnih automobila u novim registracijama na domaćem tržištu, jasno se ocrtavaju dva odvojena kluba (Slika 1).
U prvom klubu nalaze se zemlje koje brzo prihvaćaju električne automobile na domaćem tržištu: Kina i Tajland — njihovi grafovi pokazuju visok i rastući udio BEV-a u novim registracijama. Ti udjeli nisu samo brojke; oni predstavljaju proizvodne serije, izgradnju mreže punjača, standardizaciju komponenti i prekvalifikaciju radne snage koji se odvijaju unutar zemlje. Upravo ta domaća aktivnost omogućuje izvoz stotina tisuća električnih automobila u inozemstvo.
U drugom klubu su etablirani igrači koji sporo ili nevoljko prihvaćaju elektrifikaciju: Japan i SAD — s Njemačkom i Južnom Korejom negdje u sredini, ali u poboljšanju — čiji domaći grafovi pokazuju znatno niže udjele BEV-a i dugačak rep hibrida i vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem (ICE). Te zemlje još uvijek izvoze vozila, ali udio čistih električnih automobila u tim izvozima je skroman, a krivulja industrijskog učenja je plića jer domaće tvornice i showroomi ostaju vezani uz motore s unutarnjim izgaranjem.
Graf tu podjelu prikazuje nemilosrdno jasno. Kina i Tajland visoko su na grafu; Japan i SAD zaglavili su pri dnu; Njemačka i Francuska lebde negdje u sredini i polako napreduju.
Putanje do 2030. i dalje: tko odlazi u Valinor?
Ako te trendove projiciramo pet godina unaprijed, do 2031., razlika prerasta u provaliju (Slika 2).
Kina i Tajland nastavljaju agresivno rasti prema gotovo potpunoj elektrifikaciji novih registracija.
Japan i SAD, pak, napreduju tek postupno, opterećeni dugačkim repom ICE vozila i sporim prelaskom s hibrida na potpune BEV-ove.
Pozivajući se na Tolkiena, čini se da su etablirani proizvođači automobila odlučili „otploviti na zapad u Valinor” — prepustiti se mirnoj zalasku umjesto da se bore za budućnost.
Lako je odmahivati rukom jer se vozni parkovi obnavljaju sporo. No nisu baš toliko spori. Norveška svake godine zamijeni otprilike 5–7% svog voznog parka i prešla je put od ~30% udjela prodaje električnih automobila do gotovo potpune dominacije za nešto više od desetljeća — pri čemu električni automobili sada čine nerazmjerno velik udio prijeđenih kilometara. Kada se politika, infrastruktura i ponašanje potrošača usklade, transformacija se odvija brže nego što skeptici očekuju — posebice kada ranjivost na cijene nafte doda dodatnu hitnost.
Proizvođači automobila u Kini i Tajlandu rade kao da je ratno stanje. Njihovo domaće okruženje prisiljava na brze zaokrete u tvornicama, istraživanju i razvoju, opskrbnim lancima i vještinama radne snage. Etablirani igrači koji kod kuće odgađaju taj zaokret tiho predaju svoju izvoznu konkurentnost za 2030-e.
U Japanu i SAD-u domaće okruženje još uvijek dopušta etabliranim igračima da produljuju životni vijek ICE vozila i oslanjaju se na hibride, ali 2030-e govore drugačiju priču: svaka godina odgode još je jedna godina u kojoj kineske i tajlandske tvornice, softverski timovi i dobavljači baterija produbljuju svoju prednost.
Je li domaći udio ključni pokazatelj elektrifikacije?
Kina je već najveći svjetski izvoznik automobila, pri čemu električni automobili čine sve veći udio tih izvoza, a Tajland se repozicionira od baze orijentirane na japanske ICE automobile prema čvorištu za električne automobile pod kineskim vodstvom.
Razmjeri tog izvoznog zaokreta postali su nemoguće ignorirati.
U lipnju 2026. Kina je prvi put u jednom mjesecu izvezla više od milijun vozila, a izvoz vozila na novi pogon nadmašio je izvoz vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem — 523.000 NEV-ova nasuprot 514.000 konvencionalnih ICE vozila.
U prvoj polovici 2026. izvoz električnih i plug-in vozila porastao je za oko 120% na 2,36 milijuna jedinica, što je rekordnih 46% ukupnog izvoza automobila. Naširoko izvještavani kineski pad prodaje automobila od 21% u prvoj polovici godine odnosio se isključivo na domaće tržište — registracije unutar Kine — i podudarao se s porastom izvoza od 65%. To je obilježje zrele, planirane i sve izvozno orijentiranije industrije, a ne industrije koja propada.
Visok i rastući udio na domaćem tržištu i izvozna konkurentnost očito idu ruku pod ruku. Oboje su rezultat novih tvornica s robotima, mreža punjača, dubine dobavljačkog lanca i potrošačke navike koji se grade u velikom obimu. Etablirani igrači, još uvijek dominantno vezani uz ICE vozila i hibride, odgađaju sve te investicije.
U kućanstvima koja posjeduju i električni i ICE automobil, ljudi preferiraju vožnju električnim, pa električni automobili zauzimaju veći udio prijeđenih kilometara nego što im pripada prema udjelu u voznom parku. U Norveškoj električni automobili čine oko 32% voznog parka, ali bliže 38% prijeđenih kilometara. Smanjenje potrošnje goriva, i signal potražnje koji preoblikuje mreže punjenja i servisiranja, stoga prethodi naslovnim brojevima registracija — što domaći udio BEV-a čini još snažnijim vodećim pokazateljem nego što se na prvi pogled čini.
Kako je došlo do te dominacije električnih automobila?
Taj obrazac nije slučajan — rezultat je svjesnih političkih odluka.
Kina je slojevito gradila mandate za NEV vozila, gradska ograničenja za ICE vozila, ogromna ulaganja u infrastrukturu punjenja i sada cilj za cijeli vozni park — sve potkrijepljeno 15. petogodišnjim planom i zabranom prodaje vozila na fosilna goriva na Hainanu od 2030. Tajland je iskoristio sheme EV3.0 i EV3.5 kako bi privukao kineska ulaganja, a zatim izričito preusmjerio poticaje prema izvozu. Nasuprot tome, SAD i Japan uvelike su se oslanjali na dobrovoljne ciljeve i poticaje za potrošače, dopuštajući hibridima i ICE vozilima da ostanu dominantni na domaćem tržištu. EU je otišla dalje, s CO₂ standardima i jasnim vremenskim okvirom za ukidanje, ali njezini podaci o registracijama još uvijek pokazuju veliku ovisnost o hibridima i plug-in hibridima, a ne odlučan zaokret prema BEV-ovima.
Najnovije europske brojke to potvrđuju. U prvoj polovici 2026. potpuno električni automobili dostigli su 21% registracija u EU, u odnosu na 16% godinu ranije, ali hibridi su ostali najveća pojedinačna skupina s 37%, a plug-in hibridi dodali su još 10%. To je pravi napredak umotan u trajnu ovisnost o hibridima. U međuvremenu kineski su brendovi u lipnju zauzeli rekordnih 11% europskog tržišta, otprilike dvostruko više nego godinu ranije — nagovještaj onoga što se dogodi kada domaće oklijevanje sretne konkurente koji su elektrifikaciju proveli kod kuće.
Iz klimatske perspektive, poruka je jasna: brza domaća elektrifikacija jedini je vjerodostojan put smanjenja emisija u prometu tempom koji se zahtijeva.
Iz industrijske perspektive, poruka je oštrija: zemlje koje oklijevaju kod kuće naći će se u situaciji da su im proizvođači automobila nadmašeni u inozemstvu, čak i ako su ti proizvođači danas poznata imena.
Buduća globalna hijerarhija automobilske industrije
Buduća globalna hijerarhija proizvodnje automobila bit će predvidiva na temelju udjela potpuno električnih vozila u novim registracijama na domaćim tržištima zemalja izvoznica.
Kina i Tajland već su na putu prema dominaciji prema tom mjerilu. Europa je uhvaćena u sredini — napreduje, ali još uvijek ne kreće se brzinom koju njezina industrija tvrdi da postiže. Japan i SAD još uvijek se nadaju da će postupne promjene i hibridi biti dovoljni.
Buduća globalna hijerarhija proizvodnje automobila odlučit će se prema tome tko najbrže elektrificira svoje domaće tržište.
Kina i Tajland odabrali su pobjednički put.
Pitanje za Japan, SAD i Europu jest hoće li se prilagoditi na vrijeme — ili gledati kako im se industrijska baština polako topi.
Izvor: CleanTechnica
Povezani članci
Britanci razumiju prijetnju klimatske krize. Danas im dajem ovlasti da se s njom suoče | Andy Burnham21.9.2026.
Ziroth griješi: Baterija Donut Laba nije NMC21.9.2026.
Australijina tranzicija na obnovljive izvore energije je u punom tijeku – ali ispunjavanje cilja za 2030. bit će ‘iznimno izazovno’20.9.2026.
Nezaustavljivi uspon Leapmotora — Augustovo izvješće o prodaji električnih vozila u Kini (45% udio BEV-a)20.9.2026.
