„GM je dugoročno posvećen električnim automobilima. Svaki četvrti automobil koji se proda u svijetu danas je električni, i taj udio samo raste. Mi se od toga ne odmičemo – mi to prihvaćamo. Kad američko tržište bude spremno za električne automobile u velikom broju, mi ćemo biti tu.”
To su riječi predsjednika GM-a Marka Reussa, koji je time potvrdio predanost svoje kompanije razvoju i prodaji električnih automobila „namijenjenih masovnom tržištu” u velikim količinama. Izjavu je dao u srijedu na događaju GM Forward, opsežnoj tiskovnoj konferenciji u New Yorku na kojoj je kompanija predstavila svoju tehnološku viziju za budućnost.
Nove baterijske ćelije i modeli za masovno tržište
Nova GM-ova arhitektura četvrte generacije za električne automobile poslužit će kao temelj onoga što je Reuss nazvao „iznimnim nizom vozila u nekoliko segmenata”. Odbio je konkretizirati datume, cijene, dosege ili modele, no on i ostali čelnici kompanije naglasili su da će više električnih automobila biti namijenjeno „masovnom” tržištu. To uključuje male i srednje crossovere – srž današnjeg američkog tržišta automobila.
Električni automobili četvrte generacije temeljit će se na novoj „skateboard” arhitekturi i koristit će LMR baterije (litijev mangan bogat katodnim materijalom) čija je serijska proizvodnja planirana od 2028. godine u tvornici Ultium Cells u Spring Hillu u Tennesseeju. GM tvrdi da njegove LMR ćelije imaju gustoću energije blisku današnjim nikal-mangan-kobalt-aluminijskim (NMCA) ćelijama, a po cijeni se približavaju znatno jeftinijim litijev-željezno-fosfatnim (LFP) ćelijama. Prve će biti ugrađene u trenutne električne pikape pune veličine marki Chevrolet i GMC.
Iako arhitektura četvrte generacije podržava više kemija baterijskih ćelija, Zach Walker, GM-ov direktor globalne arhitekture za električne automobile, rekao je za Car and Driver da nova kemija pokazuje bolje karakteristike od očekivanih. Stoga GM možda neće morati koristiti NMCA ćelije ni za najzahtjevnije primjene – premda je naglasio da ta odluka još nije donesena.
Walker je poboljšanja potkrijepilo konkretnim brojevima. Električni automobili na platformi četvrte generacije bit će otprilike 15 posto lakši od usporedivih današnjih modela, a koeficijent otpora zraka bit će im 25 posto niži. Dobit će nove pogonske jedinice s 40 posto manje dijelova u motoru, koje su 20 posto učinkovitije od današnjih. Sve to zajedno znači da će za isti doseg biti potrebno otprilike 20 posto manje kapaciteta baterije.
2028 Ford Fathom.
Slični pristupi i kod Forda
Ford je za svoj nadolazeći električni pikap srednje veličine 2027 Fathom i buduće električne modele koji će uslijediti također razvio novu, namjensku arhitekturu. Nazvana Universal EV (UEV) platforma, u konačnici bi trebala biti osnova za još do pet dodatnih vozila – neka od kojih je Ford nakratko pokazao, prekrivena ceradama, tijekom medijskog posjeta svom razvojnom centru u južnoj Kaliforniji u svibnju.
Općenito gledano, i GM i Ford prihvaćaju mnoge tehnologije koje su EV startupi poput Tesle i Riviana već uveli na tržište. Među njima su:
- Softverski definirana vozila (SDV) i električna arhitektura: Umjesto desetaka distribuiranih procesora različitih dobavljača, SDV koristi jednu centralnu računalnu jedinicu koja softverski upravlja svim funkcijama vozila. Programski kod lako se ažurira bežičnim putem kako bi se dodavale nove značajke, poboljšavale performanse ili rješavali opozivi.
- Centralizirana računalna infrastruktura: GM-ova softverski definirana vozila pokretat će jedna visokoučinkovita centralna procesorska jedinica, 40 puta snažnija od današnjih ekvivalenata. Nova električna arhitektura neće se koristiti samo u električnim automobilima, već i u budućim visokotiražnim modelima s motorima na unutarnje izgaranje.
- Dvosmjerni prijenos energije između vozila i kuće (V2H) te vozila i mreže (V2G): Mogućnost korištenja električnog automobila za napajanje alata i kućanskih aparata ili kao kućnog sustava za pohranu energije pokazala se iznenađujuće privlačnom kupcima – jer to vozila s motorom na unutarnje izgaranje ne mogu ponuditi. Budući električni automobili obiju kompanija imat će ugrađeno dvosmjerno punjenje kao standardnu opremu.
Ipak, pristupi dviju kompanija razvoju električnih automobila razlikuju se u važnim aspektima.
BATERIJE: GM će koristiti novu LMR kemiju baterijskih ćelija razvijenu u vlastitim istraživačkim laboratorijima. Kompanija je uložila 900 milijuna dolara u dva objekta u svom Warren Tech Centru koji inženjerima omogućuju da potencijalne nove ćelije razvijaju od laboratorijskog stadija, izrađuju prototipe u malim serijama te testiraju dobivene konstrukcije na stvarnoj opremi za serijsku proizvodnju ćelija.
Ford, s druge strane, planira proizvoditi jeftine LFP ćelije za vozila na UEV platformi u novoj tvornici u Marshallu u Michiganu. No tu kemiju nije sam razvio – licencirao je intelektualno vlasništvo za te ćelije od CATL-a, najvećeg kineskog proizvođača baterijskih ćelija.
PIKAPI: Ford svoju novu liniju električnih automobila lansira modelom iz segmenta u kojemu je vjerojatno najjači – pikapa. 2028 Fathom bit će mu četvrti model pikapa, uz pikape pune veličine iz serije F, srednje veliki Ranger i iznimno uspješni kompaktni Maverick.
GM danas nema kompaktnog pikapa, a njegovi električni pikapi pozicionirani su u viši cjenovni razred. Riječ je o pikupima pune veličine koji teže više od četiri tone i imaju ogromne baterijske pakete s dosegom od više od 300 milja. Walker, direktor globalne arhitekture za električne automobile, bio je oprezan kad su ga upitali može li platforma četvrte generacije podržati sve veličine vozila. Ipak, neizravno je nagovijestio da bi bilo „nevjerojatno teško” stvoriti jedinstvenu platformu koja bi obuhvatila sve – od visokotiražnih malih SUV-ova za masovno tržište do pikapa pune veličine.
MONTAŽA VOZILA: Fordova nova UEV platforma osmišljena je za potpuno novi, znatno racionaliziraniji proces montaže. Kompanija je temeljito preuредila svoju tvornicu u Louisvilleu u Kentuckyju kako bi umjesto jedne neprekidne linije uvela tri paralelne montažne linije. U njoj se istovremeno izrađuju pokretna platforma s baterijom i pogonskim sklopom, prednji i stražnji dio vozila, koji se na kraju procesa spajaju u cjelinu. Ford tvrdi da je taj postupak brži, uključuje znatno manje koraka i procesa te je jeftiniji.
GM je na svojoj tehnološkoj prezentaciji malo govorio o proizvodnji. Kad su ga na to potaknuli, Walker je rekao da je – „ironično” – upravo SDV arhitektura najveći pokretač promjena u montaži budućih vozila. Potreba da se sve električne jedinice i centralna računalna jedinica ugrade u vozilo što ranije u procesu – kako bi se sustavi mogli testirati već tijekom montaže – zahtijeva promjene u redoslijedu sklapanja. No čini se da GM ne preispituje serijsku proizvodnju iz temelja onako kako to čini Ford.
Izvor: Car and Driver
