Iz izdanja Car and Driver od lipnja 1976.
Koristite na vlastitu odgovornost — pisalo je na znaku izrešetanom mecima, postavljenom na rubu onoga što je izgledalo kao prosjeka kroz gusto grmlje. Potraga za tim komadićem šume borova počela je u zoru. Kad smo zaustavili dva pomalo neobična testna vozila — Jeep CJ-7 Renegade i Jeep CJ-5 iz 1976. — nadali smo se da naša jutarnja patrola nije bila uzaludna. Uostalom, ovo je trebao biti pravi ispit, poput vožnje Turbo Carrerom po Lime Rocku ili ubrzanja hemi Road Runnera na četvrtmiljskoj stazi u New York Nationalu. Pred nama je bila prava sredina za provjeru sposobnosti naša dva Jeepа.
CJ-5 može se smatrati purističkim predstavnikom sve veće obitelji terenskih vozila s pogonom na četiri kotača — slično kao što se MG godinama drži u moru raznih inačica sportskih automobila. Kratka međuosovina CJ-5 (83,5 inča) utabala je put čitavoj kategoriji sportsko-terenskih 4WD vozila, čije međuosovine danas mogu biti i do dvije stope dulje. GMC Jimmy, Chevy Blazer, Dodge Ramcharger i Plymouth Trailblazer, kao i Jeep Wagoneer i Cherokee, međusobno se razlikuju za svega tri inča i svi se mogu prilagoditi raznim namjenama. Ford Bronco i Toyota Land Cruiser spadaju u segment CJ-5/7 (94 inča i kraće), dok International Scout zauzima sredinu (100 inča) — točno ondje gdje ga, čini se, žele i Internationalovi marketinški stručnjaci. Ukratko, sve ovisi o tome koliko je zahtjevan teren kojim redovito vozite — i koliko vam je to ozbiljno.
Svaki entuzijastički automobil ima jednu zajedničku crtu: utjelovljuje svrhu i sposobnosti koje nadilaze svakodnevni prijevoz. Takva vozila posjeduju kvalitete koje su gotovo uvijek vidljive na prvi pogled, koje se provjeravaju samo u posebnim okolnostima i koje zahtijevaju određenu dozu tolerancije kad se automobil koristi isključivo za vožnju od točke A do točke B. Tradicionalist možda ne bi svrstao Jeep u kategoriju entuzijastičkih vozila, ali on svakako zadovoljava te temeljne kriterije. Visoko i usko karoserija te jednostavna linija jasno odvajaju CJ od svega ostalog na cesti; čak i površnom promatraču krute osovine, suspenzija poput one s pionirskih kola, zaštitni luk i višestruke ručice mjenjača govore da ovo vozilo nije namijenjeno gradskim bulevarimaili autocestama. Što se tiče praktičnosti… pa, nakon dva dana vožnje, mali i spartanski CJ-5 već smo zvali “Kaznionom”.
U početku je CJ-5 bio omiljeniji za vožnju — jednostavno zato što je bio brz. Oba testna vozila imala su identičan V-8 motor od 304 kubnih inča s dvostrukim karburatorom, ali standardni trostupanjski ručni mjenjač u “petici” omogućavao joj je da od semafora odleti poput malog crvenog medvjeda, ostavljajući razne limuzine i sportske automobile u čudu. Na stazi New York National prešla je četvrtinu milje za nešto manje od 17 sekundi pri gotovo 80 mph — što je rezultat dostojan tadašnjih “sportskih automobila” i brži od Porschea 912E.
Teži CJ-7 s automatskim mjenjačem bio je sporiji za oko sekundu i pol i sedam mph na četvrtmiljskoj dionici. No iako novost CJ-5-ove ubrzanja nikad nije sasvim izblijedjela, relativna udobnost “sedmice” ubrzo ju je učinila poželjnijim izborom. To ne znači da je CJ-7 ikakav Seville — zvučna izolacija i ugodnost ovjesa očito nisu bili prioritet inženjera AMC-Jeep. Buka motora, pogonskog sklopa i ceste prodirala je kroz neobloženi pod (a naš CJ-7 imao je Renegade paket za $869) kao kroz membranu zvučnika i odjekivala po tvrdim unutarnjim površinama. Sve to stvaralo je stalnu zvučnu kulisu dok ste sjedili uspravno, uzdignutih gotovo dva stope iznad većine ostalih vozača. Ipak, karoserija i opcijski stakloplastični tvrdi krov našeg CJ-7 bili su iznenađujuće čvrsti i bez ikakvih škripanja. U CJ Jeepu stalno ste svjesni njegove robusnosti — obilna upotreba vidljivih šesterokutnih vijaka i jednostavnih kutnih spojeva jamči da se ništa neće odvaliti.
Premda je osnovna karoserija CJ-5 nedvojbeno jednako čvrsta kao i ona CJ-7, AMC za CJ-5 ne nudi ni tvrdi krov ni čvrsta vrata. “Opcijski” meki krov (svaki krov, kakav god bio, na oba modela se plaća posebno) i vinilna vrata na našem CJ-5 lepršali su i škripali toliko glasno da se nije moglo čuti ni škripanje karoserije, ni radio, ni čak grijač — koji urla poput polijetanja Boeinga 747. Pri punom gasu, CJ-5 je gotovo dostigao maksimalnu vrijednost na našem mjeraču razine zvuka — 96 dBA, što je duboko u zoni neugode. U istim uvjetima, CJ-7 s tvrdim krovom dostigao je 86 dBA. No na autocesti, CJ-5 nije zaslužio nadimak samo zbog buke.
Na prvi pogled, CJ-7 izgleda kao CJ-5 produžen za 10 inča. Tehnički gledano, točnije bi bilo reći da je verzija CJ-5 iz 1976. zapravo CJ-7 kojemu je iz sredine izvađeno tih 10 inča. Novi robusni okvir sa širokim bočnim nosačima, izvorno projektiran za CJ-7, sada je zajednički za oba modela — jedina bitna razlika je duljina. Duži šasija bio je neophodan kako bi se ugradio AMC-ov Turbo-Hydramatic/Quadra-Trac sklop, koji je po prvi put postao dostupan u modelu CJ upravo zahvaljujući CJ-7. Dotad je ta kombinacija automatskog mjenjača i stalnog pogona na četiri kotača bila rezervirana isključivo za AMC-ove Wagoneer/Cherokee karavane i Jeep pikape; šasija CJ-5 bila je, i ostala je, prekratka za taj sklop. Dodatna čvrstoća novog okvira osigurava torzijsku krutost i nosivost potrebne zbog veće duljine i težine “sedmice”. Potpuno opremljen — s tvrdim krovom, vratima, Renegade paketom i automatskim mjenjačem/Quadra-Tracom — naš testni CJ-7 bio je teži od CJ-5 za čak 635 funti (3835 naspram 3200).
Ne treba biti inženjer da bi se shvatilo kako skraćivanje međuosovine za više od 10 posto i smanjenje mase za više od 15 posto donosi dramatične promjene. U usporedbi s našim CJ-7 — koji je k tome bio opremljen opcijskim pojačanim ovjesom — vožnja CJ-5 po asfaltu bila je jednostavno gruba. U “petici” svaki nedostatak “sedmice” kao da je pojačan. Manja masa i kraća baza zajedno daju manjem Jeepu znatno trzaviji i nestabilniji hod od onog većeg modela.
Subjektivno gledano, jedina prednost CJ-5 nad CJ-7 na cesti bila je u upravljanju. CJ-7 je imao servo upravljač koji je na CJ modelima sustav konstantnog omjera 17,5:1 (3,6 okretaja od kraja do kraja). To možda ne zvuči posebno brzo, ali zadržati CJ-7 u ravnoj liniji na prometnoj autocesti zahtijevalo je nježnu ruku — inače bi svaki bočni vjetar, udar na neravnini ili hir ogromnih terenskih guma odmah odvukao vozilo sa smjera.
Jeep CJ-5
S obzirom na težinu potpuno opremljenog CJ-7, moglo bi se pomisliti da je servo upravljač neophodan. Međutim, sila potrebna na ručnom upravljaču CJ-5 bila je iznenađujuće mala, zahvaljujući mehaničkoj prednosti znatno sporijeg omjera 24:1. To znači jedan okretaj više od kraja do kraja, ali CJ-5 čini znatno stabilnijim i manje osjetljivim na korekcije smjera.
U međuvremenu, vraćamo se u našu šumu borova — gdje smo tek trebali otkriti neke od najvažnijih odlika naših Jeepova.
Budući da je CJ-7 bio opremljen Quadra-Tracom, nije trebao ni stati ni mijenjati prijenos prije nego što je skrenuo s asfalta u divljinu. CJ-5-ov dvobrzinski Spicer reduktor trebalo je ručno prebaciti u pogon na četiri kotača, ali i to se moglo učiniti bez zaustavljanja jer su slobodni prednji glavčine već bile postavljene u položaj “lock”. (U položaju “free” one isključuju rotaciju komponenti prednjeg pogona — osovina, diferencijala i kardanskog vratila — koje bi inače nastavile rotirati čak i pri vožnji na dva kotača. Time se smanjuje nepotrebno trošenje cijelog sklopa prednjeg pogona, a upravljanje postaje lakše.)
Jeep CJ-7
Koliko god taj prijelaz bio jednostavan i bezbolan, početnik za volanom CJ-5 vjerojatno će se prvi put napeti do bola kad usmjeri Jeep s ceste prema šumi. No ono što slijedi bit će ugodno iznenađenje.
Skrenite u zemlju, skupite dovoljno zamaha da prebacite u treću brzinu — i odjednom ćete primijetiti da sva ona buka i tutnjava kao da su prigušeni, kao da ste s betona prešli na pluto. Oprezno ćete okretati volan jer i on dobiva sasvim drugačiji osjećaj. Na asfaltu upravljač kao da živi, treperi od vibracija grubih zimskih guma i sitnih neravnina kolnika. No čim odete s ceste, ta vibracija nestaje, a rupe i brazde djeluju znatno blaže nego što izgledaju. Štoviše, i ona zubolomna tvrdoća ovjesa gotovo nestaje — CJ-5 postaje gotovo lebdeći.
Preobrazba je nevjerojatna, i počeo sam misliti da sam zapravo izvukao bolji kraj izgubivši utrku za CJ-7. CJ-5 sposoban je za nevjerojatne, a opet savršeno kontrolirane brzine na neravnom terenu. U potjeri za CJ-7, jurili smo gotovo 70 mph po jednoj širokoj pješčanoj dionici, kad je veliki plavi CJ-7 naglo usporio i skrenuo na uzak put koji se strmo penjao u šumu.
Jeep CJ-5
Buldožer već dugo nije dotaknuo izrovanu površinu tog puta. Duboke brazde, obnaženi korijeni i povremeni kameni blokovi natjerali su me da prebacim u niski prijenos. Prebacivanje u niski prijenos nešto je složenije od prelaska s dva na četiri kotača u visokom prijenosu. Brzina mora biti gotovo pješačka (ispod pet mph) i mora se koristiti kvačilo — što znači da je loša ideja pokušati to učiniti na nagibu, jer lako možete stati ili početi kliziti unatrag prije nego što završite s prebacivanjem. No jednom u niskom prijenosu, koji daje redukciju 2,03:1, CJ-5 s V-8 motorom osjeća se kao da bi mogao penjati po stijeni. Nema sumnje da bi mu traction ili ravnoteža zakazali znatno prije nego što bi mu ponestalo snage.
Uski trag — koji Jeepu omogućuje prolaz kroz tjesnace nedostupne svemu osim konju ili motociklu — u kombinaciji s krutim osovinama i polueliptičnim oprugama ne ostavlja puno prostora za bočno gibanje ovjesa. Rezultat je puno ljuljanja i naginjanja, a neiskusnog vozača stalno prati strah da će se prevrnuti.
CJ-7 s uključenim niskim prijenosom Quadra-Traca micao se jednako pouzdano kao i CJ-5. Quadra-Trac sklop s međuosovinski “limited-slip” diferencijalom usmjerava snagu prema osovini s većim otporom, odnosno boljim prianjanjem — po čemu se AMC-ov Quadra-Trac razlikuje od svih ostalih sustava stalnog pogona na četiri kotača koji imaju obični “otvoreni” diferencijal između osovina. Budući da su sami osovinski diferencijali otvorenog tipa, teorijski je moguće — jedva — zapeti, pa Quadra-Trac ima blokadu međuosovinskog diferencijala (električna sklopka smještena u pretincu za rukavice) koja sustav pretvara u direktni pogon.
Kad izađete iz šikare na “visokoprijenosne” staze, Quadra-Trac dolazi do punog izražaja. Bez obzira na podlogu, CJ-7 je vozio ravno i sigurno, s predvidivo neutralnim ponašanjem u zavojima. Nije bilo teško zamisliti kako je golem, serijski Jeep Wagoneer — četverovratna karavan s istim Quadra-Tracom — ponizio neke od najboljih reli automobila s pogonom na dva kotača pobjedom na Press On Regardless Rallyju 1972. na prosjekama i šumskim putovima sjevernoga Michigana. A automatski mjenjač… pa, on jednostavno oslobađa lijevu nogu za kočnicu, dok desna može u potpunosti iskoristiti prednosti Quadra-Traca pri velikim brzinama.
Koliko god CJ-5 bio dobar, CJ-7 s Quadra-Tracom bio je bolji — a čak i bez Q-T, poboljšana udobnost vožnje i stabilnost “sedmice” zahvaljujući dužoj međuosovini više nego opravdavaju razliku od $100 u osnovnoj cijeni ($10 po inču). Ipak, vožnja bilo kojeg od ovih Jeepova izvan ceste bila je uzbudljivo iskustvo — oni jednostavno rade, i rade kako treba. Čak i ako vas ne privlači jurnjava kroz šumu, teško je ne diviti se toj rijetkoj vrlini.
No divljenje i istinska cijenjenost nisu ista stvar. Čini se da sretno vlasništvo CJ Jeepа kao jedinog prijevoznog sredstva zahtijeva pravo uvažavanje njegovih posebnih sposobnosti. Ipak, visoki klirens, reduktor i terenske gume na sva četiri kotača nekima mogu biti jednako uzbudljiva perspektiva kao spojleri, petostupanjski mjenjači i sportske gume drugima. Možda će jednog dana kaubojski šeširi i jakne u stilu Marlboro Mana nadmašiti po popularnosti rukavice s izrezanim prstima i wraparound naočale — čak i na tribinama Lime Rocka.
Specifications
Specifications
1976 Jeep CJ-5
Vehicle Type: front-engine, 4-wheel-drive, 2-passenger, 2-door wagon
PRICE
Base/As Tested: $4199/$4993
Options: Goodyear Suburbanite Polyglas XG tires, $89; 304
CID V-8 engine, $132; convenience group, $39;
free-wheeling hubs,
$90; draw bar, $31; AM radio, $69; heavy-duty
cooling, $32; front stabilizer bar. $25; roll
bar, $62; soft/top/doors, $225
ENGINE
pushrod V-8, iron block and heads
Displacement: 304 in3, 4983 cm3
Power: 150 hp @ 2500 rpm
Torque: 245 lb-ft @ 2500 rpm
TRANSMISSION
3-speed automatic
CHASSIS
Suspension, F/R: live axle/live axle
Brakes, F/R: 11.0-in drum/11.0-in drum
Tires: Goodyear Sub. XG
DIMENSIONS
Wheelbase: 83.5 in
Length: 138.4 in
Width: 68.6 in
Height: 71.4 in
Curb Weight: 3200 lb
C/D TEST RESULTS
30 mph: 3.0 sec
60 mph: 8.5 sec
1/4-Mile: 17.0 sec @ 79 mph
90 mph: 37.0sec
Top Speed (observed): 91 mph
—
1976 Jeep CJ-7
Vehicle Type: front-engine, 4-wheel-drive, 4-passenger, 2-door wagon
PRICE
Base/As Tested: $4299/$6955
Options: 304 CID V-8 engine, $132.; Renegade package, $869; Hydra-Matic w/Quadra-Trac, low range, $455; draw bar, $31; power steering, $157; AM radio, $69; extra-duty suspension, $59; heavy-duty battery, $19; heavy-duty alternator, $36; hardtop w/doors, $495; tachometer/rally clock, $69; rear bumperettes, $21; front stabilizer bar. $25; driving lights, $69; 8×15-in wheels/off-road tires, $150
ENGINE
pushrod V-8, iron block and heads
Displacement: 304 in3, 4983 cm3
Power (SAE net): 150 hp @ 4200 rpm
Torque (SAE net): 245 lb-ft @ 2500 rpm
TRANSMISSION
3-speed automatic
CHASSIS
Suspension, F/R: live axle/live axle
Brakes, F/R: 11.0-in drum/11.0-in drum
Tires: Concord DB Special
DIMENSIONS
Wheelbase: 93.5 in
Length: 147.9 in
Width: 68.6in
Height: 70.5 in
Curb Weight: 3835 lb
C/D TEST RESULTS
30 mph: 3.4 sec
60 mph: 11.2 sec
1/4-Mile: 18.4 sec @ 72 mph
90 mph: 48.0 sec
Top Speed (observed): 90 mph
Braking, 70–0 mph: 247 ft
Roadholding: 0.66 g
C/D TESTING EXPLAINED
Izvor: Car and Driver
