Godine 2012. treća generacija Audija A3 postala je prvi serijski automobil Volkswagen Grupe proizveden na platformi MQB. Nekoliko mjeseci kasnije, iz istog modularnog sustava izašao je i Golf sedme generacije.
MQB nije fiksno postolje. On standardizira položaj motora i odnos između pedalnog sklopa i prednje osovine, dok međuosovinski razmak, širina traga, dimenzije karoserije i podešavanje po markama ostaju promjenjivi. Zahvaljujući tome, Golf, Passat i Tiguan dijele dijelove i proizvodni sustav, a istovremeno ostaju tri potpuno različita automobila. Desetljeće nakon lansiranja, ukupna proizvodnja vozila na platformi MQB premašila je 32 milijuna primjeraka.
To je bio Volkswagenov omiljeni pristup u eri motora s unutarnjim izgaranjem: prvo izgraditi zajedničku platformu, a zatim na pojedinim modelima napraviti razlike. Više od deset godina kasnije, ista logika primijenjena je na podatke, modele i sustave za potporu vožnji.
Ovaj put Volkswagen želi platformizirati sam čin vožnje.
Doduše, Volkswagen je i ranije razmišljao o platformizaciji autonomne vožnje — CARIAD je godinama bio u izgradnji uz golema ulaganja. No sustavi za autonomnu vožnju, kokpit i elektronička arhitektura bili su raspoređeni po različitim timovima koji su radili svaki za sebe, pa se nikad nije uspjelo stvoriti jedinstvenu platformu nalik MQB-u.
U posljednje dvije godine Volkswagen Kina iznova je konsolidirao sposobnosti autonomne vožnje. Krajem 2025. prvo je zaživjelo rješenje za autonomnu vožnju na autocestama temeljeno na arhitekturi CEA, koje je uvedeno u modele Yozone 07 i osvježeni Yozone 06 lansiran u svibnju. U srpnju ove godine Grupa je objavila produbljivanje suradnje s Core Programom i Horizonom, uključujući razvoj velikog AI temeljnog modela te istraživanje razina L3 i L4. Od trećeg kvartala, cjelovito rješenje za autonomnu vožnju u svim scenarijima — HS8 — počelo se uvoditi u sedam modela triju zajedničkih ulaganja.
Za razliku od MQB-a koji se iz Njemačke širio prema ostatku svijeta, HS8 je najprije izgradio sustav podataka, modela i razvoja u Kini, a zatim ga integrirao u različite Volkswagenove automobilske tvrtke u toj zemlji. Načelo „u Kini, za Kinu” ovdje znači lanac koji se razvija i isporučuje lokalno.
Platformizacija autonomne vožnje
Volkswagenova platforma za autonomnu vožnju sastoji se od nekoliko slojeva. Najniži sloj, GAIA 2.0, zadužen je za obradu podataka i simulaciju: scenariji koje je teško masovno prikupiti — poput naglih urezivanja u promet, pješaka koji prelaze cestu ili privremenih radova — mogu se iznova generirati u virtualnom okruženju, uz promjenu vremenskih uvjeta, osvjetljenja i kretanja ostalih sudionika u prometu. Sustav može iz jedne prednje kamere rekonstruirati sliku iz više kutova, a iz vizualnih podataka generirati oblake točaka lidarskih senzora, čime isti skup podataka postaje upotrebljiv za različite kombinacije senzora.
Podaci zatim ulaze u veliki temeljni model HS (Hyper Sense), gdje se oblikuju sposobnosti vožnje koje se mogu višekratno koristiti. Nakon procesa destilacije i kvantizacije, te se sposobnosti komprimiraju na razinu koju mogu podnijeti čipovi u vozilu, i na kraju postaju HS8 koji se ugrađuje u serijska vozila. HS8 koristi jednofazni end-to-end model za generiranje glavnih odluka o vožnji, čime se smanjuje broj pretvorbi između percepcije, predviđanja i planiranja, uz zadržavanje nužnih sigurnosnih mehanizama, provjere usklađenosti i naknadne obrade.
U vozilu se te sposobnosti diferenciraju ovisno o modelu. Verzija HS8 bez lidara koristi čip Journey 6M, 11 kamera i računalnu snagu od 128 TOPS-a — najprije se ugrađuje u ID. ERA 5S, a potom i u Jetta M6.
Verzija višeg pozicioniranja koristi čip Journey 6H, jedan lidar, 11 kamera i 420 TOPS-a računalne snage. Volkswagen standardizira razvojne alate, sustav modela i sigurnosne standarde, dok hardver, kalibracija podvozja i sučelje čovjek-stroj variraju prema modelu.
Za integraciju tih sposobnosti u cijelo vozilo zadužena je elektronička i električna arhitektura CEA, koju je Volkswagen razvio u Kini. Ona omogućuje da sustav autonomne vožnje, upravljanje, kočenje, podvozje, kokpit i sustavi za interakciju s vozačem budu razvijeni prema istim sučeljima i u istom ritmu, a pritom pokriva električna, plug-in hibridna, range-extender i vozila s motorom s unutarnjim izgaranjem. Velike verzije softvera i redovita ažuriranja razdvojeni su, a Volkswagen si je postavio cilj OTA iteracije jednom kvartalno.
Ako ovaj sustav zamislimo kao autoškolu za različite modele vozila, GAIA 2.0 je poligon za vježbu u kojemu se mogu mijenjati vremenski uvjeti i prometne situacije, HS je opći nastavni plan vožnje, HS8 je „vozač” koji je završio obuku i komprimiran je u vozilo, a CEA su ruke i noge — jedinstveno sučelje koje tom vozaču omogućuje upravljanje upravljačem, kočnicama, podvozjem i kokpitom različitih vozila. I cijelu tu logiku Volkswagen može primijeniti na različite modele.
Gotovo sve u tom lancu potječe iz Kine: čipovi dolaze od Horizona, razvojni tim Core Programa osnovan je u Kini, a ritam iteracije — nova verzija svakih osam tjedana — odgovara lokalnom tempu razvoja inteligentnih vozila.
Na pitanje zašto krenuti od ulaznih modela, odgovor je dao Han Hongming, izvršni direktor Core Programa:
Ako krenemo od ulaznih modela prema gore, prikupljamo više podataka.
Što se više automobila proda i što su prometne situacije raznolikije, to se više stvarnih podataka vraća u sustav, a isti model postaje pametniji. Ušteda troškova samo je prva prednost platformizacije — pravi povrat su podaci. Upravo zato Volkswagen uvodi autonomnu vožnju u modele ispod 150.000 yuana: masovni modeli su izvor podataka.
Sustav koji vozi „pristojno i samopouzdano”
Volkswagenova „potpuna asistencija vožnje u svim scenarijima” pokriva tri svakodnevne situacije: gradsku vožnju, autocestu i parkiranje, a u definiciju funkcija ugrađeni su i specifični problemi kineskih cesta.
HS8 razlikuje semafor za više traka od semafora za desno skretanje te, kombinirajući stanje semafora, navigaciju i okolni promet, izvodi prolaz ravno, skretanje lijevo i desno te okretanje. Na kružnim tokovima bira ciljnu traku i izlazi prema navigaciji. Kad naiđe na sporo vozilo, prepreku, pješaka ili iznenadnu opasnost, sustav odlučuje između propuštanja, promjene trake, obilaženja i kočenja. Te sposobnosti pokrivaju i ceste bez oznaka te makadamske putove s nejasnim rubovima.
Na autocestama i gradskim brzim cestama HS8 osim praćenja vozila ispred, aktivne promjene trake i ulaska i izlaska na priključke, odabire i učinkovitiju traku ovisno o gustoći i brzini prometa te pri prolasku pored velikih vozila ostavlja veći bočni razmak unutar trake. Funkcije parkiranja protežu se i ispred i iza samog čina parkiranja: memorijsko parkiranje po katovima prati zapamćenu rutu, a ako je originalno mjesto zauzeto, sustav traži slobodno; pri mimoilaženju s drugim vozilom aktivno ustupa prolaz. Automatsko parkiranje pokriva slijepe ulice, mjesta bez oznaka i uska mjesta, a dostupni su i daljinsko parkiranje, vožnja unatrag po tragu do 120 metara i asistencija za prolaz uskim cestama.
Core Program je za HS8 odredio stil vožnje koji opisuje kao „pristojan, ali samopoudan i stabilan”. Podaci za treniranje uključuju vožnju oko 100 profesionalnih vozača s više od 20 godina iskustva — pretpostavljamo onih koji voze brzo i vješto, a ne onih koji se oslanjaju na iskustvo da bi se probijali kroz promet.
Volkswagen navodi da HS8 ne oponaša samo rezultat ljudske vožnje, već putem „rezidualnog učenja” razumije odstupanje između stvarne i optimalne putanje vozila, a zatim se zajednički kalibrira s aktuatorima podvozja kako bi se odluke modela pretvorile u konkretne radnje upravljača, kočnica i karoserije.
Jednostavno rečeno: pri zaustavljanju na crvenom svjetlu nastoji minimizirati klimanje prednjeg dijela vozila, u gužvi ne koči naglo pri praćenju vozila ispred, a kad pješak prelazi cestu, kočenje je što linearnije uz zadržavanje sigurnog razmaka. To su sve „osnove” iskusnih vozača, ali upravo te sitnice čine razliku u iskustvu korištenja sustava za potporu vožnji.
Prema Volkswagenovima podacima, HS8 može završiti cijeli proces od percepcije do odluke za samo 0,16 sekundi, stopa uspješnosti u složenim gradskim scenarijima prelazi 99%, a broj neučinkovitih promjena trake u gradskim i autocestovnim uvjetima ne prelazi jednu na svakih 100 kilometara.
Platformska logika HS8-a temelji se na višekratnoj upotrebi temeljnih podataka, modela i alata, dok iste sposobnosti za gradsku vožnju, autocestu i parkiranje dolaze iz jednog rješenja, a stil vožnje i sigurnosni standardi razvijaju se prema jedinstvenim mjerilima. Ključno pitanje ostaje serijaska proizvodnja: može li ovaj sustav kontrolirati troškove u mainstreamu, zadržati sposobnosti i zaista biti isporučen korisnicima.
ID. ERA 5S je prvi odgovor na to pitanje.
ID. ERA 5S — novi ispit za HS8
ID. ERA 5S je plug-in hibridni sedan namijenjen masovnom obiteljskom tržištu. Upravo 11. kolovoza objavljene su preporučene prodajne cijene za četiri inačice: od 115.900 do 145.900 yuana, pri čemu Max verzija s asistencijom za gradsku vožnju košta 145.900 yuana. Potrošnja goriva pri praznoj bateriji iznosi 2,82 l/100 km prema CLTC ciklusu, a kombinirani domet prelazi 2.000 kilometara — vozilo je namijenjeno svakodnevnim putovanjima, obiteljskim dugim vožnjama i kontroli troškova korištenja. Kombinirani domet od više od 2.000 kilometara idealna je prilika da se provjeri može li HS8 ući na masovno tržište i prikupiti više stvarnih podataka o vožnji.
Verzija bez lidara u modelu 5S koristi jedan čip Journey 6M, 11 kamera i 128 TOPS-a računalne snage, pokrivajući asistenciju vožnje u gradu, na autocesti i pri parkiranju. Nakon 5S-a, isto rješenje bez lidara ući će i u Jettu M6, koja se nalazi u cjenovnom i produktnom segmentu gdje su troškovi i obujam još važniji. ID. ERA 5S treba dokazati može li vizualni HS8 ući u mainstream modele, a Jetta M6 će provjeriti može li se to replicirati na cjenovno osjetljivije modele.
U drugom smjeru, HS8 s čipom Journey 6H i lidarom ući će u FAW-Volkswagen ID. AURA T6, SAIC Volkswagen ID. ERA 5X te modele Yozone 06 i 07 opremljene lidarom.
Vrijednost MQB-a na kraju nije dokazao ni prvi Audi A3 ni Golf sedme generacije sam po sebi — platforma je morala biti višekratno korištena na desetinama milijuna vozila da bi Volkswagenova platformska sposobnost postala prava prednost razmjera.
HS8 mora proći isti put. ID. ERA 5S samo je prvi „polaznik” koji je izašao iz te „autoškole” i ušao na masovno tržište. Pravo testiranje platforme odvijat će se na sedam novih modela triju zajedničkih ulaganja — hoće li isti temeljni podaci, modeli, sučelja i sigurnosni standardi biti stabilno višekratno upotrebljivi, a različiti modeli zadržati vlastite hardverske konfiguracije, kalibraciju podvozja i načine interakcije, to će biti mjerilo uspjeha ovog sustava autonomne vožnje.
U eri motora s unutarnjim izgaranjem Volkswagen je najprije standardizirao koje mehaničke dijelove sva vozila moraju dijeliti. U eri inteligentnih automobila taj se opseg proširio na podatke i modele. Ono što Volkswagen želi postići s HS8-om i dalje je ono u čemu je najbolji: najprije zajednički dio pretvoriti u platformu, a ono što treba biti različito prepustiti svakom pojedinom vozilu.
Izvor: Ifanr
Povezani članci
Vaš sljedeći odnos mogao bi imati trećeg člana jer Twoo uvodi umjetnu inteligenciju između dvoje ljudi15.9.2026.
19.98万元起，吉利银河战舰700开启预售，最高1129匹马力，还有三电机四驱
Od 199.800 juana, Geely Galaxy Battleship 700 počinje s prednarudžbom, maksimalno 1129 konjskih snaga, s tri motora i pogonom na sva četiri kotača15.9.2026.
号称人类造的最后一个 AI 要来了，刷屏全网的 RSI 是什么
Navodno zadnja AI koju će stvoriti čovječanstvo dolazi, što je RSI koji je preplavil cijelu mrežu?15.9.2026.
Uzbekistanov tehnološki potez: Zemlja se natječe za globalnu pozornicu s novom slobodnom zonom “Enterprise Uzbekistan”14.9.2026.
