Sredinom srpnja, veća skupina vozila AION S opremljenih litij-željezno-fosfatnim baterijama kapaciteta 177 Ah proizvođača CALB gotovo je istovremeno završila u servisnim radionicama.
Simptomi su bili slični: oticanje baterija, curenje elektrolita, kvarovi izolacije i ograničenje snage pogona. Većina vozila imala je između 150.000 i 300.000 prijeđenih kilometara. Promatrano pojedinačno, moglo bi se raditi o slučajnim kvarovima pri visokim kilometražama – no gledano zajedno, slika postaje znatno zabrinjavajuća.
Dana 18. srpnja GAC Aion objavio je priopćenje u kojemu potvrđuje kvarove baterija na dijelu vozila AION S koja se koriste u komercijalnoj eksploataciji te je produžio jamstvo na baterije s 8 godina / 150.000 km na 8 godina / 300.000 km. Dobavljač baterija CALB ubrzo je za pogođene vlasnike otvorio poseban servisni kanal.
Šest dana kasnije, inspektori Ministarstva industrije i informacijske tehnologije (MIIT) posjetili su GAC Aion i Xpeng u Zhaoqingu radi nadzornog pregleda te su na licu mjesta uzeli uzorke vozila i pogonskih baterija na testiranje. Službene vlasti pritom nisu objavile koje su modele ni koji tip baterijskih ćelija uzeli, pa nije sigurno jesu li ta dva događaja uopće povezana.
No bez obzira na ishod testiranja, ova je afera već stavila u žarište problema koji nastaju kada se električni automobili koriste u iznimno intenzivnim uvjetima.
Kad obiteljski automobil postane radno vozilo
Kada je AION S 2019. godine izašao na tržište, GAC Aion ga je pozicionirao kao „pametni električni sedan višeg razreda”; AION Y, predstavljen dvije godine kasnije, nosio je slogan „tehnološka prva klasa za 100.000 yuana”, a svaka ključna poruka s predstavljanja bila je usmjerena prema mladim kupcima.
Stvarnost je, međutim, bila drukčija. Prodaja privatnim kupcima nije ispunila očekivanja, pa se Aion okrenuo komercijalnom tržištu i brzo osvojio dominantan udio u segmentu vozila za prijevoz putnika na zahtjev, postajući pravi vladar gradskih ulica.
GAC Aion je na tome dobro zaradio – 2023. godine godišnja prodaja premašila je 480.000 vozila, čime je tvrtka zadržala prvo mjesto na ljestvici prodaje čisto električnih vozila.
No iza tog uspjeha krije se intenzivno iscrpljivanje baterija kakvo donosi rad u taxi-službi.
Prema izvješću „Kineska izvješća o korištenju novih energetskih vozila (2024.)” koje su objavili Autohome Research Institute i Nacionalni savez za velike podatke o novim energetskim vozilima, električna vozila u komercijalnoj eksploataciji u prosjeku prelaze 5.352 km mjesečno – 4,2 puta više od obiteljskih električnih automobila. Komercijalna vozila pune se u prosjeku 8,9 puta tjedno, nasuprot 2,3 puta za privatna vozila, a 78,3 % punjenja otpada na brzo punjenje, koje baterije troši znatno brže.
Još je rječitija godišnja kilometraža: komercijalna električna vozila prelaze oko 64.000 km godišnje, a obiteljska oko 15.000 km. Prema tim prosjecima, komercijalno vozilo iskoristi jamstvo od 150.000 km za samo nešto više od dvije godine, a 300.000 km za nešto više od četiri.
Da se baterije s vremenom troše, vozači koji prevoze putnike uglavnom su znali i prije kupnje. Novi automobil s punom baterijom može prijeći 450 km, a nakon nekoliko godina taj doseg pada na 380 ili 330 km. Takvo je smanjenje dosega neugodno, ali predvidivo i može se ukalkulirati u troškove poslovanja.
No oticanje baterija, curenje elektrolita, upozorenja o izolaciji i ograničenje snage – to većina vozača vjerojatno nije očekivala. Takvi kvarovi ne utječu samo na prihode, nego i na sigurnost.
Komercijalna eksploatacija sažima desetogodišnji životni vijek obiteljskog automobila na svega dvije do tri godine – i ne samo da ubrzano troši baterije, nego i ranije otkriva slabosti u konstruiranju, proizvodnji i procesu provjere kvalitete.
Baterija CALB kapaciteta 177 Ah nije bila standardni, lako dostupni proizvod koji je GAC Aion jednostavno kupio i ugradio.
Prema prospektu koji je CALB objavio na Hongkonškoj burzi, tvrtka je još 2019. godine s GAC grupom potpisala strateški ugovor o nabavi koji je obuhvaćao projektiranje, razvoj, proizvodnju i isporuku pogonskih baterija za određene modele vozila. Naknadno su potpisali i ugovor o razvoju novih proizvoda, prema kojemu je CALB sudjelovao u projektiranju prema zahtjevima GAC-a.
Suradnja se brzo razvijala. Godine 2019. CALB je GAC-u isporučio baterije ukupnog kapaciteta 590,4 MWh; do 2021. taj je broj narastao na 5,09 GWh, pokrivajući sedam modela novih energetskih vozila iz GAC-ove ponude.
Te je godine otprilike 70 % pogonskih baterija u Aionovim modelima dolazilo od CALB-a, a GAC je za nabavu platio 3,537 milijardi yuana – više od polovice ukupnih prihoda CALB-a za tu godinu.
Drugim riječima, odnos između GAC Aiona i CALB-a bio je daleko dublji od obične kupoprodaje. Proizvođač automobila postavljao je zahtjeve, dobavljač baterija sudjelovao u razvoju, a proizvod je nakon provjere serijsko ugrađivan u vozila.
No kako su ti modeli u sve većem broju ulazili u komercijalnu eksploataciju, jesu li GAC Aion i CALB na temelju stvarnih podataka o korištenju iznova procijenili te baterije? Jesu li u kasnijim serijama napravili izmjene? Jesu li za već prodana vozila prilagodili strategije punjenja, pragove upozorenja i intervale pregleda?
Koliko dugo ta vozila svakodnevno voze, koliko puta se brzo pune i pri kojoj kilometraži počinju javljati probleme – sve to tvrtke bi trebale znati prije samih vlasnika.
Nažalost, sve što su obje strane do sada javno objavile odnosi se isključivo na servisne mjere. CALB nije objavio uvjete testiranja ni provjere za baterijsku ćeliju od 177 Ah, a GAC Aion nije pojasnio jesu li tadašnji kriteriji nabave uključivali testove za visoke kilometraže, učestalo brzo punjenje i dugotrajnu kontinuiranu vožnju karakteristične za komercijalna vozila.
Upravo su ti podaci skriveni u ugovorima ono što bi trebalo izaći na vidjelo.
Koliko je točno modela opremljeno baterijom od 177 Ah, za sada je moguće potvrditi samo djelomično. Uz AION S, Aionovo proširenje jamstva obuhvaća i modele AION Y i AION V s istom baterijom.
▲ Na AION Y-u ranije su zabilježene pritužbe zbog curenja baterija
Je li ova afera s baterijama zahvatila i vozila drugih marki, zasad ostaje nepoznato.
Prema CALB-ovom prospektu, tvrtka je u to vrijeme već bila dobavljač za GAC Aion, Changan New Energy, Gelyjev Weichai i Leapmotor; Xpeng je bio jedan od pet najvećih kupaca CALB-a i temeljni investitor pri izlasku na burzu. Prema pisanju lista International Finance News, Leapmotor je u odgovoru na upit izričito potvrdio da nikada nije koristio tu litij-željezno-fosfatnu ćeliju, dok je Xpeng odgovorio da „ne može komentirati”.
Ispit za baterije – komercijalna vozila prva su položila
Godine 2017. na američkim ulicama pojavio se novi poslovni model.
Bird i Lime bili su tada dvije najzapaženije tvrtke za dijeljenje mikromobilnosti – zamislite ih kao „američku inačicu dijeljenih bicikala”, samo što su umjesto bicikala nudili električne romobile na kojima se vozi stojeći.
U početku je posao izgledao jednostavno: kupiti romobile koje su za privatne korisnike proizvodili Xiaomi, Ninebot i slični, opremiti ih GPS lokatorima i elektroničkim bravama te ih rasporediti po ulicama.
Problemi su se, međutim, brzo pokazali. Svaki romobil svakodnevno bi koristile desetine različitih korisnika, a vozila su trpjela udarce, kišu i rupe na cesti – neka su čak završila u rijeci. Bird je tada izjavio da im romobili obično traju samo jedan do dva mjeseca prije nego što ih treba zamijeniti. Kod Limea je situacija bila slična – mnoga vozila nisu ni zaradila koliko su koštala, a okviri, baterije i kočnice već su otkazivali.
Obje su tvrtke potom počele same projektirati romobile namijenjene komercijalnoj eksploataciji.
Bird je lansirao Bird Zero s većom baterijom, punim gumama i ojačanim okvirom; treća generacija Limeovih romobila dobila je veće kotače, čvršći aluminijski okvir i olakšano održavanje. Bird je naknadno objavio da novi model u prosjeku traje više od 10 mjeseci, a Lime je za treću generaciju postavio cilj od godinu dana intenzivne upotrebe.
Ovaj primjer jasno pokazuje: kada se proizvod namijenjen privatnim korisnicima počne koristiti komercijalno, problemi koji bi se inače pojavili tek nakon nekoliko godina mogu iskrsnuti u kratkom roku.
Aionova situacija donekle je slična, ali znatno složenija. Tvrtke za dijeljenje romobila mogle su jednostavno zamijeniti sljedeću seriju vozila čim su otkrile da ne izdržavaju; već prodane automobile nije moguće tek tako otpisati.
Ono što GAC Aion i CALB zaista mogu učiniti jest iskoristiti podatke prikupljene od komercijalnih vozila kako bi poboljšali buduće modele i servisne programe.
Istovremeno, i industrijski standardi nadoknađuju propušteno.
Dana 1. srpnja 2026. na snagu je stupila nova verzija standarda „Sigurnosni zahtjevi za pogonske baterije električnih vozila”. Dosadašnji zahtjevi za testiranje toplinskog širenja vatre nalagali su da baterija mora upozoriti najmanje 5 minuta prije nego što dođe do požara ili eksplozije; novi standard podiže ljestvicu na „bez požara, bez eksplozije”.
Novi standard dakle ponajprije utvrđuje sigurnosni minimum za baterije, dok pitanja o tome koliko dugo baterija može trajati i pri kojoj razini degradacije treba servis uređuju dva druga propisa.
Istog dana stupio je na snagu i standard „Zahtjevi trajnosti i metode ispitivanja pogonskih baterija u električnim vozilima – 1. dio: laka vozila”, koji uvodi jedinstvenu metodologiju testiranja trajnosti pogonskih baterija. U svibnju ove godine počeo je se primjenjivati i „Pravilnik o procjeni stanja zdravlja i sigurnosti pogonskih baterija čisto električnih vozila”, koji se odnosi na vozila koja su već u prometu.
Jedan standard provjerava mogu li nove baterije izdržati dugotrajnu upotrebu, a drugi ocjenjuje mogu li stare baterije i dalje sigurno funkcionirati. Od provjere novih do pregleda rabljenih vozila – pogonske baterije konačno dobivaju relativno cjelovit sustav praćenja stanja.
No problem koji je pred nama i dalje ostaje: standard trajnosti postavlja zajednički prag za laka vozila, a za intenzitet korištenja kakav nameće komercijalna eksploatacija jedan opći standard očito nije dovoljan.
Dobra vijest je da su komercijalna vozila već odradila posao umjesto cijele industrije – probleme koji bi se inače pokazali tek za deset godina, ona su iznijela na vidjelo već danas.
Izvor: Ifanr
Povezani članci
Što ako je prvi utjelovljeni AI kojeg sretnete borbeni robot?31.8.2026.
Jedan SUV, trebao bi da stane u njega život mladih ljudi koji se još nije dogodio31.8.2026.
Sklopivi iPhone nikada ne bi trebao imati stylus | Čvrsta filozofija31.8.2026.
Kineska tvrtka za prostornu inteligenciju Manycore lansira Lux3D i započinje testiranje svjetskog modela30.8.2026.
